El sector del transporte se encuentra entre los principales emisores de gas invernadero: entre la producción de medios de transporte y su uso con el uso de combustibles fósiles o electricidad producido con combustibles fósiles genera más de 17 GtCO2eq.
Los invernaderos tienen su origen en todo el ciclo de vida de los medios de transporte, incluida la fase de fin de vida.
Las medidas de circularidad aplicadas a los medios de transporte redundarían en una reducción de la extracción y consumo de materiales para fabricarlos al reducir el número (en particular de automóviles), utilizando materiales de manera más eficiente, alargando su vida útil y reparabilidad, usos compartidos (compartir), haciéndolos más reciclables, reciclándolos más y utilizando mayores cantidades de materiales reciclados para su construcción. Estas medidas también conducen a una reducción correspondiente de los gases de efecto invernadero.
El Panel Internacional de Recursos, en un informe encargado por el Ministerio de Medio Ambiente italiano en 2017 dentro del G7, estima que a través de estrategias adecuadas para aumentar la eficiencia de los materiales conectados a los vehículos el transporte de pasajeros podría ahorrarle entre un 57% y un 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero en relación con el ciclo del material y 30-40% en la fase operativa (producción-uso-fin de vida) (IRP, 2020). Incluso una mayor electrificación, junto con un mejor uso de los biocombustibles sostenibles, contribuye a reducir los gases de efecto invernadero, en la medida en que la electricidad utilizada se genera a partir de fuentes renovable.
En 2019, según el Global Energy Outlook 2020 de la Agencia Internacional de Energía, la movilidad eléctrica en todo el mundo permitió un ahorro de 0,6 millones de barriles de aceite por día, correspondiente a 53 MtCO2eq. Dependiendo de los escenarios, en 2030 habrá ahorros de entre 2,5 y 4,2 millones de barriles por día, sustituyendo la electricidad por gasolina y diésel, alcanzando evitar más de 400 MtCO2eq. Sin embargo, conviene llamar la atención sobre una serie de reflexiones para comprender, y no dispersar, el Impacto ambiental positivo asociado con el ahorro de energía y emisiones del motor híbrido y eléctrico.
En primer lugar, una transición efectiva del sector hacia la sostenibilidad no puede centrarse solo en una solución, sino requiere un amplio portafolio de opciones acorde con las diferentes necesidades de movilidad privada y comercial (TEN, 2020). Además, el ahorro en emisiones de coches híbridos / eléctricos y, por tanto, la presión reducida sobre el medio ambiente, está determinada por la mezcla eléctrica. Mientras que este último todavía se basa fuertemente en fuentes fósiles más que en energías renovables, no podemos hablar propiamente de coches limpios o sin contaminación.
Sin embargo, la tendencia creciente de nuevas matriculaciones de coches eléctricos e híbridos también se asocia a la de medios de transporte cada vez más grandes (crossover), descuidando las sinergias que podría resultar de la propagación de automóviles más livianos y pequeños. Para permitir la eficiencia de los coches híbridos / eléctricos, esto también está asociado con la necesidad de los fabricantes en el desplazamiento medio de estos coches y por tanto su tamaño sigue siendo medio-alto en comparación con, por ejemplo, los coches urbanos con tracción tradicional, anulando parcialmente los ahorros potenciales de emisiones (por ejemplo, tiempos de recarga aún largos en comparación con el corto tiempo de uso continuo en modo eléctrico, que es uno de los principales obstáculos para su compra).
Pasando a una perspectiva de sostenibilidad más amplia, otros riesgos potenciales se refieren al impacto en general sobre el medio ambiente que aún necesita ser evaluado cuidadosamente, por una serie de razones.
En primer lugar, cambiar el parque de automóviles de tal forma estructural puede inducir un proceso de obsolescencia programada, con la necesidad de crear un sistema eficaz para la recuperación de materias primas de las que se fabrican los coches que se están sustituyendo. De esta manera evitas un efecto rebote negativo en la producción de acero altamente contaminante, a menos que se introduzcan prácticas sostenibles para su producción, como la captura y secuestro de carbono, el uso de material reciclado o biomasa como combustible.
Pero incluso si fuera posible preservar la carcasa y proceder con la modernización eléctrica con el único reemplazo del motor híbrido / eléctrico, requeriría un alto contenido de innovación tecnológica y digitalización, especialmente en la construcción de las baterías, con un dramático aumento, por encima de la disponibilidad actual, de una serie de materias primas críticas.
Estos son el cobalto y el litio, pero también el manganeso y el níquel, que podrían provocar una serie de problemas no solo sociales sino también ambientales que actualmente se subestiman (por ejemplo, impacto en la biodiversidad, en el sistema de tradiciones culturales en áreas que aún están subdesarrolladas pero ricas en estos recursos y condiciones de trabajo). Para las baterías de vehículos eléctricos vendidas en 2019, la demanda de estas materias primas críticas rondan las 19 kt para el cobalto y las 17 kt para el litio. La necesidad de baterías en el escenario basado en las políticas declaradas actuales expande la demanda de cobalto a alrededor de 180 kt / año en 2030 y de litio a alrededor de 185 kt / año.
En el escenario del desarrollo sostenible, una mayor difusión de los vehículos eléctricos conduce a más valores de demanda de materiales para 2030 que se duplicó en comparación al escenario basado en las políticas declaradas actuales. Ahora hay muchas estimaciones que plantean el problema y requieren una reflexión adecuada sobre cómo gestionar estas materias primas, tanto en la primera fase de extracción como en la de recuperación / reciclaje, así como proponer nuevas líneas de investigación para baterías eléctricas basadas en menos materias primas vulnerable en comparación con la disponibilidad actual en términos de cantidad y ubicación geográfica en países con alto riesgo geopolítico (Knobloch et al., 2020; Yaghoobnejad y Manthiram, 2020; Xu et al., 2020). Las baterías pueden ser responsables de hasta un tercio de las emisiones de un vehículo eléctrico durante todo su ciclo de vida (IEA, 2020). Esto requiere necesariamente el aumento de la eficiencia energética y el uso de fuentes bajas en carbono en las fases de extracción y refinado de estos materiales, así como en la fabricación y montaje de las propias baterías. Prolongar la vida útil de las baterías y aumentar su capacidad de gestión al final de su vida se vuelve igualmente fundamental para reducir el impacto medioambiental de la movilidad eléctrica, pero estamos hablando de un mercado absolutamente nuevo con poca experiencia, sin embargo, socavado por el bajo costo de las materias primas y el costo de producción de las nuevas baterías que va reduciéndose rápidamente (IEA, 2020).
Cabe señalar que los principales procesos de reciclaje actuales (pirometalurgia e hidrometalurgia) provocan aproximadamente el 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con la producción de baterías nuevas.
Sin embargo, el desarrollo de una industria nacional de reciclaje permitiría emanciparse, al menos parcialmente, de la importación de materias primas del exterior, además de tener impactos positivos en términos de ecotoxicidad. Por tanto, es necesario realizar nuevas inversiones en investigación y desarrollo para hacer que el reciclaje de baterías y los materiales de los que están fabricadas sea más competitivo desde el punto de vista económico y de la huella de carbono (IEA, 2020).
La transición a la movilidad eléctrica, por lo tanto, ciertamente da un fuerte impulso a la sostenibilidad, siempre que incluya el uso de energía limpia para la producción de electricidad y la integración de los principios de la economía circular dentro del sector del transporte sustantivo para el camino hacia la neutralidad climática (WEF, 2020b).
En conclusión, la adopción de la movilidad eléctrica y las energías renovables implica una reducción de las emisiones del sector del transporte, pero solo con la adición de medidas de economía circular habrá reducciones sustanciales en las emisiones de gases de efecto invernadero que el World Economic Forum estima el 98% de las emisiones por pasajero / km (Figura 1.19).
Como se indicó anteriormente, las medidas de economía circular aplicables al sector del transporte en las estimaciones del Foro Económico Mundial son:
○ la reducción del uso de recursos y el cierre de los ciclos de producción a través de, por ejemplo, el uso de materiales más eficientes, el diseño de las fases de desmontaje, logística reverso y pasaporte de productos desmontados de vehículos;
○ extender la vida útil de los vehículos y sus componentes mediante un diseño, reutilización y reparación eficientes;
○ el uso eficiente de vehículos a través de la movilidad compartida.
Fuente: Rapporto sull’Economia Circolare in Italia. 2021
