La historia de América está saturada de violencia y quizá el mayor aporte en pro de la integración proviene de los camioneros que unen los pueblos con su acción cotidiana, superando dantescas cumbres y precipicios de geografía de este continente.
Si a principios del siglo XVI, en Cajamarca, los conquistadores españoles quebrantaron el Tahuantinsuyo, asesinando al Inca Atahualpa, cinco siglos después, los políticos de siempre sepultaron, por ejemplo, un instituto moderno de educación para los campesinos, en un territorio de socavones de oro y plata, donde los jóvenes podían ser formados para administrar la tierra dentro de un proceso integral de reforma agraria y minera, presidida por el general de las FFAA Juan Velasco Alvarado (1968-75), que también fue boicoteada.
El promotor de ese proceso de integración pacífica, Obispo Dammert Bellido, siempre incidía en la indispensable capacitación de los pobladores para conseguir la unidad de las regiones y así salir del atraso secular. En ese contexto dedicó estudios sobre la función de los caminos y el rol de los camioneros, como promotores del progreso. Estos nuevos conquistadores de la caprichosa geografía de los andes, tienen la capacidad de convertir un Chevrolet en un Ford o viceversa, figura literaria que simboliza el ingenio y la capacidad necesaria para cruzar y dominar caminos más difíciles.
Pues en el siglo XXI el conducir un vehículo no solo es disfrutar del coche, sino también del entorno. A carreteras famosas como el puerto de Stelvio, en los Alpes italianos, la Ruta 66, en EEUU, desde hace casi un siglo se ha unido la espectacular Carretera Panamericana.
Esta vía tal vez no sea tan técnica como conducir en el Nürburgrig, pero ofrece nada menos que casi 26.000 kilómetros de extensión. Uno de los sistemas carreteros más largos del mundo, para unir América, señala una investigación de Adrián Gastelum.
La Carretera Panamericana no es una sola carretera, son muchas. Es decir, desde su comienzo en el extremo sur de Argentina hasta Alaska, la vía tiene varios ramales que se dividen a partir del original; tramos creados para beneficiar a ciertas comunidades desde el punto de vista turístico y social.
La Panamericana tiene una historia digna de ser contada, ya que la idea de su construcción se remonta a 1880 y ni siquiera hoy está totalmente terminada.
El origen histórico de la Carretera Panamericana inició su andadura con el Imperio Inca (entre los siglos XIII y XVI), con los llamados «caminos del Inca», Capacñan, en quechua. Éstos conformaban un extenso sistema de rutas que conducían a la ciudad peruana de Cuzco, que en lengua nativa significa «ombligo del mundo». La iniciativa más reciente para su construcción comenzó en 1880 cuando el gobierno de los Estados Unidos decidió unir todo el continente americano por medio de un ferrocarril Intercontinental que conectara a Alaska con la Patagonia, en el sur del continente.
Entre atrasos por falta de fondos y ciertos problemas políticos en los países que debía recorrer la línea férrea, el proyecto se atrasó muchos años. Para cuando se retomó, el tren ya no era el medio de transporte principal, sino que era el automóvil. El proyecto original del tren dejó paso a una carretera que pudiera unir toda América.
La Carretera Panamericana no fue abierta sino hasta 1943, en que se liberaba el primer tramo de 960 kilómetros. Con el paso de los años, casi todos los países de América se unieron a la construcción de la Carretera Panamericana.
Aún existe un tramo de 87 km de selva montañosa, ubicado entre el extremo este de Panamá y el noroeste de Colombia, llamado el Tapón de Darién, que ha sido paralizado debido a que debería atravesar por zonas ecológicamente protegidas.
El resto de los tramos han podido finalizarse y ni siquiera el canal de Panamá ha logrado interrumpir el paso de la Panamericana, que atraviesa el canal por imponente el Puente de las Américas.
La diversidad de topografías que recorre «la Panamericana» hace que atraviese zonas montañosas, desérticas y selváticas. En algunos tramos es casi imposible pasar cuando llega la época de lluvias, el invierno o el verano, ya que el clima extremo es otra característica a tener en cuenta por los aventureros que deciden realizar el recorrido completo.
Pero las grandes empresas que viven del erario o presupuesto de los Estados presionan nuevos caminos para facilitar el comercio, pero al mismo tiempo burlan el pago de impuestos, propician negociados que la imaginación se trunca.
Corresponde a los llamados Bancos de Desarrollo propiciar las condiciones de endeudamiento de los Estados, con extrema supervisor, para eliminar la debilidad de gobernantes, muy dóciles al halago, a las donaciones y contratos ilegales con consorcios, como IIRSA – Odebrecht-FAO.
La corrupción en Latinoamérica ha crecido tanto que cada metro de carretera implica sacrificar fondos para educación, salud mental y cultura. El reparto presupuestal de cada año “no es una operación marcada por las necesidades vitales de la nación, sino un reparto entre buitres hambrientos”, en palabras de un prestigiado rector de la Universidad Nacional de Ingeniería y ministro de Educación del Perú en los primeros años de este siglo XXI.
Juan Zevallos, natural de Huarochirí, sierra de Lima, describe las bondades del camionero, como el encontrar un amor en cada pueblo o sufrir la obligada lejanía de sus hogares, además de librar batallas como el Quijote contra los vientos: “Llevaba el camión cargado de motores para ser instalados en lugares remotos. La tarea es muy fácil cuando se viaja por una pista de doble vía, como la de Los Libertadores en Ayacucho, pero llegar a las pequeñas comarcas es casi un ritual. Uno se encuentra con avisos y controles que obligan a detenerse. No hay paso, no hay paso. Me bajo del camión y le pido al custodio que levante la tranquera. Y él me pregunta de dónde soy. Le respondo de Huarochirí. Para usted si hay paso porque solo los paisanos nacidos en esta ciudad, tienen la valentía y destreza para conducir la pesada carga al filo de precipicios de cientos y miles de metros de profundidad. Si el camión se cae no hay posibilidad alguna para recoger los muertos o las partes del gigante vehículo. Es tan peligroso como trabajar con algunas empresas o ministerios que atienden a las provincias”.
