Si hay un hecho histórico y trascendental para la independencia de la América española, es el epopéyico cruce de 500 kilómetros de los macizos andinos entre Argentina y Chile, por el Ejército Libertador al mando del genial Gral. José de San Martín, y sus granaderos, realizado en 21 días, entre enero y febrero de 1817; y que se ha llamado el Paso de los Andes; acción crucial de la que dependía el futuro de nuestras tierras, pero tan peligrosa por los desafíos extremos que debía afrontar, como el clima que mataba a hombres y animales, la altura y el soroche, el camino sinuoso, angosto, desigual y pedregoso, al borde de los abismos; el hambre y la desesperación; pero nada amilanó al Generalísimo, ya que realizarlo era indispensable, por ser el instrumento táctico puesto al servicio de un objetivo superior: concretar los primeros tramos de su Plan Continental salvaguardando la independencia Argentina, obtener las de Chile y Perú y garantizar la independencia de los territorios bajo el dominio español. Fue una proeza única, un episodio intenso, una de las acciones militares más asombrosas en la historia mundial. Este paso por la cordillera, es el que nos enseñan en el colegio, y que en este Bicentenario patrio, ha sido recordado y comentado, aunque no con la difusión que su dimensión tiene. Lo dejo como materia para otro comentario más extenso.
Pero hay otro paso de los Andes, menos conocido, mejor dicho olvidado, y que no se enseña en el colegio; se trata de una travesía sorprendente, sacrificada, que no tuvo propósito libertador, pero si el de proteger las fronteras en el sur-este, que tomó 6 años completarla, desde 1862 hasta 1868; y cuyos protagonistas luego de 159 años, aún prestan servicios al Perú.
Esta es la historia.
Casi al finalizar la etapa nefasta del caudillismo en el Perú (desde fines de los años cuarenta hasta principio de los años setenta del siglo XIX), la explotación en gran escala de los depósitos de guano de la costa facilitó la estabilización de los gobiernos. Con los abundantes ingresos provenientes de este recurso, se prestó atención a equipar a la Marina de Guerra, 20 años después de su creación por el Gral. José de San Martín; en ese período figuran el Mariscal Ramón Castilla y el General Rufino Echenique, quienes propiciaron convertir al Perú en una potencia naval a través de un agresivo programa de adquisiciones. En esa programación estaba la construcción de dos cañoneras gemelas y pequeñas, propulsadas a vapor, y con 2 mástiles cada una; bautizadas como Yavarí y Yapurá respectivamente, las que además de reforzar la flota naval, servirían de custodias fluviales, destinadas a proteger la frontera amazónica; campaña que con mucho empeño había impulsado el Presidente Castilla, para desarrollar la región de la selva peruana, y evitar la política expansionista brasileña. Sus nombres pertenecían a dos ríos de la selva norte fronteriza con el Brasil, tributarios del río Amazonas, y cuyos cauces naturales sirvieron como puntos de referencia para los primeros Tratados limítrofes del Virreinato del Perú, con los dominios portugueses del Brasil en el siglo XVIII, y para finalmente resolver los conflictos generados en el siglo XIX por los ricos yacimientos de caucho. Así en 1861, el gobierno del Mariscal Castilla las encargó a los Astilleros de James Watt Foundry de Birmingham, en Inglaterra. Como dato adicional, es la misma época de la construcción del Monitor Huáscar
Pero, estando en proceso, se decidió que eran más necesarias en la frontera con Bolivia, en el Lago Titicaca. Esta decisión obligó a enviar las embarcaciones en piezas, ya que la única manera de llegar al Titicaca, era transportándolas desarmadas a través de 500 kilómetros de cordillera, la distancia entre Arica y Puno. Pero una cosa era llevar buques por mar hasta un puerto, y otra llevarlos como rompecabezas a lomo de mula y porteadores, en una travesía de valientes por los Andes peruanos.
EL cruce de los Andes
2,766 piezas colocadas en cajas, y dos cigüeñales, inicialmente viajaron por tren (la segunda línea férrea más antigua de Sudamérica) de Arica a Tacna, a excepción de los cañones que fueron enviados a Lima, para reforzar las defensas del Callao, ante la inminencia de la Guerra con España. En Tacna, las piezas fueron sacadas de las cajas, y desmontadas en piezas aún más pequeñas para poder ser acomodadas en mulas (soportan hasta 170 kg.) para su traslado en el orden en el que debían arribar a Puno, donde serían ensambladas en un Dique que previamente se construiría en el Lago. Todo esto debía realizarse en un plazo no mayor a 6 meses según el contrato, pero una suma de factores como factibilidad, logística y compromiso, e imponderables, hizo imposible cumplirlo; por ejemplo, la enorme dificultad que presentaban los caminos de arriero, serpenteantes en la inmensidad de las montañas; el clima extremo; el incumplimiento de los transportistas (arrieros), demasiado informales (cosa que hemos heredado); la guerra del Perú con España (1862-1863), el devastador terremoto de Arica (1868) y la revolución contra el Presidente Mariano Ignacio Prado que había restablecido el tributo indígena (1867); lo que determinó que el plazo de 6 meses se dilatara a 6 años.
De acuerdo con los términos del contrato, los ingenieros ingleses que viajaron para re-ensamblar las piezas, se adelantaron a Puno para construir el dique y la maquinaria necesaria, mientras que la carga llegaba, pero ante la enormes dificultades que se presentaron, seis meses después el contratista derrotado irremediablemente por la tarea imposible, fue despedido, y con ello, abandonado el proyecto, dejando las miles de piezas de los barcos, dispersas entre Tacna y Puno.
Pasaron los años, hasta que a fines de 1868, el Prefecto de Juli y otras autoridades decidieron retomar el proyecto, y reclutaron 1,000 personas y mulas para ir a buscar la carga. De esta manera en hombros de los propios puneños, por fin las piezas llegaron a Puno y al Lago, hasta Huaje, donde se había instalado el astillero hacía 5 años atrás. El 1 de enero de 1869, los ingenieros británicos que aún quedaban (otros habían retornado a Inglaterra, y otros habían fallecido en un accidente lacustre) y trabajadores locales, iniciaron los trabajos; primero reconstruyeron la Yavarí, la que 2 años después, el día de Navidad de 1870, a las tres de la tarde, fue botada ante la algarabía de la población y las principales autoridades de la región, que no daban crédito ver lograda la meta. Su gemelo el Yapurá, fue botado 15 meses después, el 19 de marzo de 1872.
Como no tenían cañones, a pesar de haber sido diseñadas como cañoneras para resguardar la frontera con Bolivia; desde el principio ambos barcos se dedicaron al transporte de personas y carga en el Lago. La Yavarí navegaba hacia el lado de las comunidades ribereñas del Lago: Vilque Chico, Moho, Conima, Carabuco, Huata, Achacachi, Isla del Sol, Copacabana, Ccarapata, Yunguyo, Pomata y Juli, en total unos 530 kilómetros; mientras que la Yapurá, hacía el mismo recorrido pero en sentido opuesto; cosa que garantizó por más de 100 años el transporte de personas y bienes de manera eficiente, facilitando el importante comercio de lana de ovino, tejidos de las fábricas de Maranganí, y minerales enviados para la ruta que conectaba Perú con Bolivia y Argentina.
En sus dilatadas vidas, ocurrieron muchas anécdotas, entre ellas la de 1876, cuando fueron secuestradas por partidarios del eterno revoltoso Nicolás de Piérola contra el presidente Mariano Ignacio Prado; en su segundo intento revolucionario, 6 meses después de su última revuelta, derrotada en Yacango, Moquegua. En este punto, hay que recordar que Piérola ya tenía experiencia en esto, cuando sus partidarios secuestraron al Monitor Huáscar, y se produjo el insólito enfrentamiento con la Armada Inglesa en Punta Pacocha; con victoria peruana, la única en la historia y con consecuencias sorprendentes; hecho que narré en una publicación que titulé El Combate de Pacocha.
Otra anécdota, es la que siendo maquinarias a vapor, necesitaban carbón para operar, pero en el Altiplano es imposible encontrarlo; así que usaron el estiércol de auquénidos para la combustión, ayudándose con las velas auxiliares que tenían en sus 2 mástiles.
Un viaje y aventura de esta dimensión y complejidad, no podría haber sido calculada en Inglaterra, el desconocimiento de estas tierras y su idiosincracia, les era absolutamente ajena; los ingenieros ingleses que las armaron en el lago, vinieron sólo para ese trabajo pero se quedaron muchos años debido al retraso del proyecto. No entendían los idiomas (castellano, quechua, aymara), la indisciplina, las revueltas, lo intransitable de los caminos, la ausencia de servicios, el relajo en los pueblos por cada fiesta patronal que encontraban; la altura inconcebible para el estándar europeo, y las costumbres ancestrales como el chacchado; y lo que es peor, la ausencia y la indiferencia del estado, no obstante el compromiso asumido y el dinero gastado.
Ha pasado mucho tiempo desde que en 1862 las construyeron en Inglaterra, y continúan sirviendo a la población 159 años después; siendo los buques a vapor más antiguos que todavía navegan en el mundo, y esto gracias a que las aguas del Lago no son saladas, la humedad es baja, y tienen mantenimiento. Además, son joyas de la ingeniería naval, reliquias de la época del boom del guano, que evidencian su apogeo.
El Yapurá pertenece a la Marina del Perú, rebautizada como “Puno” y desde hace muchos años presta servicios cívicos a los pueblos, como Hospital para las poblaciones circunlacustres. La Yavarí también estuvo en la Marina de Guerra, hasta que finalmente, por falta de recursos, fue dada de baja en 1976. El agua del lago fue la bendición que favoreció su conservación que se mantenía a flote a pesar de las inclemencias extremas del tiempo, con cerca de 4,000 metros sobre el mar. Su suerte cambió en 1982, cuando la inglesa Meriel Larken, quedó encantada con ella. Su abuelo era constructor de barcos en el Reino Unido, por lo que de inmediato surgió una conexión con esta histórica pieza de ingeniería inglesa. Gracias al proyecto The Yavari Project, hoy es un poco más grande, en 1995 le aumentaron unos 15 metros más, y está convertido en un buque museo anclado en el puerto de Puno, con toda su prestancia recuperada.
Como pueden ver, Puno tiene atractivos no solo turísticos sino también reliquias aún operativas, que invitan a entrar al pasado de manera divertida, mostrando sus mejores galas, sobrevivientes de una travesía de locura, y adaptados a una tierra bravía, les aseguro que es una experiencia singular. Yo la viví hace muchos años, cuando visitaba continuamente esa zona, en mis trabajos de campo. Un sueño!!, ojalá no se pierda nunca.
Las fotos son de dominio publico, se encuentran en la red. La primera corresponde al Buque Museo Yavarí. La segunda al BAP Yapurá, rebautizado como Puno, el buque Hospital lacustre de la Marina de guerra del Perú.
